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7月10日，因山東省境內雷雨大風，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網故障斷電，導致19趟下行列車晚點。然而就在人們還未從這條新聞上轉移注意力的時候，7月12日，京滬高鐵又因安徽宿州附近供電設備故障導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發車，數千乘客滯留在車箱內，列車斷電導致空調也停了，封閉的車廂變得悶熱難耐。其中，G11次高鐵1號車廂有位乘客因中暑而暈倒。三天兩次斷電故障，安全問題考驗著這條從建設初期就備受人們關注的京滬高鐵。
自從1964年日本建成新干線后，高鐵已經在世界上許多國家和地區落地生根。近些年來，高速鐵路作為新興的產物，正以逐漸成熟的技術，較快的發展速度走進人們的生活。人們出行選擇交通工具時，經常進行旅行時間的比較，高鐵的問世，使一度被人們稱為“夕陽產業”的鐵路煥發了青春，出現了生機。從2007年到2010年，中國高鐵日均發送旅客量逐年遞增并且增速十分驚人。伴隨著高鐵的快速發展，人們更多的選擇了快速的高鐵作為出遠門的交通工具，其中的安全問題也成為了最關鍵的因素。
從我國鐵路的現狀看，中國的鐵路應該是世界上最繁忙的鐵路，這樣繁忙的鐵路網需要高水平的運輸指揮系統，同時安全事故的發生頻率和概率也應引起高度重視，解決安全問題首當其沖。
采用強大的技術設備，用科技保安全
監控系統作為監管整個高鐵安全的必要設備，要求必然也非常高。高鐵視頻監控因為其本身的特殊化所以要求級別高，需要采用先進的視頻監控技術，基于鐵路系統的IP網絡，構建數字化、智能化的網絡視頻監控系統，以滿足公安、調度、供電等各個業務部門及防災監控、救援搶險和應急管理等多種需求，實現視頻網絡資源和信息資源共享。
風、雨、雷、電給室外攝像機帶來很大的考驗，雨雪、高溫、低溫、雷擊、大風等，每個破壞環節都可能造成系統維護成本的劇增，而鐵路項目的特點是跨度大，常常是山高路遠，有時還要高空作業，并且系統一旦開通運行再申請作業會遇到很多限制，造成成本增加。因此，室外攝像機的選型、安裝、接線及攝像機本身的高質量以及設備防雷等級的加強尤其重要。
除了外在的天氣原因，高鐵監控的設施也尤為重要。高跌的監控主要分為室內機房、室內候車廳及站臺等，這些位置的攝像機部署沒有特殊的地方，但是比較特殊并且應用較多的就是鐵路沿線，長距攝像機可能需要監控幾十米、幾百米甚至幾公里。所以選擇攝像機的時候也要根據需要選擇適合的攝像機進行監控。
總的來說，自然災害造成的安全事故用我們目前的技術還不能完全克服，我們只能通過提高設備的防護等級把災害造成的損失降到最低，保證最大的安全。將可避免的安全事故降低為零，這也是高鐵安全發展的必經之路。
京滬高鐵4天發生3起故障運營品質遭質疑
據上海鐵路局稱，13日中午11時34分，由上海虹橋開往北京南站的G114次列車，運行至常州北站突發故障，列車無法正常運行。
故障發生后，鐵路部門立即啟動應急預案，啟用熱備車底，組織旅客換乘繼續運行。同時，做好旅客服務和安撫工作。受故障影響，G114次列車晚點到達北京南站。對列車晚點給旅客造成的不便，鐵路部門表示歉意。
據悉，G114次列車故障沒有影響京滬高鐵其他列車的正常運行。
昨天上午11時，京滬高鐵宿州附近因供電設備故障，造成部分列車晚點。經全力搶修，13時故障處理完畢，晚點列車恢復運行。
另據新華社報道，10日18時10分許，京滬高鐵發往上海方向的G151次列車發生故障。后續共有十余趟列車晚點。
據新華社北京7月13日電據負責京滬高鐵電氣化施工的中鐵電氣化局有關人員介紹，7月10日事故原因，是由于當時瞬間風速過大，超過9級，致使一條接觸網附加線發生偏移，碰到物體后造成接地短路停電。附加線并非接觸網導線，并不會危及行車安全。至于12日供電設備故障，目前技術人員仍在調查。
鐵道部運輸局稱，京滬高鐵有非常高的安全系數，任何一點故障系統會自動導向安全。也就是說，發生故障后，列車會自動停車，以避免列車事故和保障乘客安全。
京滬高鐵再現故障或因調試時間過短所致
一波還未平息，一波又來侵襲。
12日中午11點半左右，京滬高鐵上的G212動車再次因為接觸網故障停靠于蚌埠站，該車于下午1點40分左右才排除故障，重新啟行。
這是京滬高鐵開通不到半月以來的第二次事故。
與7月10日不同的是，12日中午的故障車廂外并無“狂風暴雨”。
12日中午發生的這次接觸網故障發生在宿州段，至于故障發生的原因，目前有關部門并未給出一個明確的說法。
而對于10日晚發生的故障，上海鐵路局方面聲稱是因為滕州至棗莊段供電線路遭受雷擊造成接觸網故障所致，然而，由于事先沒有統一口徑，負責京滬高鐵接觸網制造安裝的中鐵電話局卻聲稱問題不出在接觸網。
中國南車一位副工程師告訴記者，接觸網對平順度有非常高的要求，一旦達不到這個要求，有硬點或者摩擦太大，很容易發生故障。“京滬高鐵剛開通，作為一個新事物，剛開始都會有一個磨合期，發生點小事故也屬正常。”
然而，這些故障在京滬高鐵正式運營前的聯調聯試階段為何沒有被發現和解決呢？
京滬高鐵專家組的一位成員告訴記者，京滬高鐵從去年年底開始局部聯調聯試，今年3月中旬其開始全線聯調聯試，5月中旬開始進行試運行。從全線聯調調試到正式開通時間才3個多月。
相比其他開通和尚未開通的線路而言，京滬高鐵調試時間明顯偏短，一位退休的鐵路工程界人士告訴記者，此前京九線開通之前，試運行時間將近1年。而將于今年年底開通的哈大客專，其調試階段也達6個月。
“這些故障在試運行本來應該在試運行階段發現、排除和解決，但現在由于開通過早，給挪后到商業運營階段去解決了。”該人士稱。
來源：中關村在線 |
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