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飛機和高鐵，哪個更安全?近日，當京滬高鐵將于6月底正式開通運營的消息發布之后，有關高鐵安全性的話題再次成為網友關注的焦點。
自2008年4月18日開工至今，京滬高鐵走過了工程建設、聯調聯試、運行試驗、人員培訓等階段。今年5月份，在京滬高鐵試運行期間，有媒體稱“列車以400公里的時速運行時，放在桌面上的雞蛋不滾動，350公里時直立的香煙不倒”，用以顯示京滬高鐵運行的穩定性。官方數據顯示，京滬高鐵工程質量一次檢驗合格率達100%，路基的工后沉降最大不超過2毫米，橋梁墩臺沉降不超過1毫米，大大低于15毫米的控制標準。軌道幾何狀態合格率100%，優良率98%。然而，不管是數據也好，還是媒體報道也罷，依然無法澆滅人們對安全的質疑。
據《每日經濟新聞》報道，6月11日、12日，有南京網友自發沿京滬高鐵進行巡查，僅僅從麒麟門至大勝關高鐵大橋段幾十公里的范圍里，就存在著諸多隱患。比如，超高壓輸變線橫跨高鐵高架上空，個別地段離民居只有幾米，地面高鐵立交橋底部已被超高貨車擦得傷痕累累，高鐵涵洞與高速公路為鄰缺少多道防線，有的高架橋下仍有廠房或變成了停車場等。
不過，鐵道部方面表示，目前的京滬高鐵已經構建了全天候、立體化的治安防范保障體系。比如，在旅客進站環節，實現了全覆蓋式安檢;實施線路區間全封閉，在行人和大牲畜容易誤入的低路基區段，全面加裝2.85米高的防護網，而常規防護網高度只有1.8米;在全線設立視頻監控系統，對線路和車站進行實時監控，并在重點部位設立外部入侵報警系統。
確實，近年來，隨著高鐵建設的速度日益加快，安防系統已經成為高鐵安全防護不可或缺的一份子。高鐵監控可以分為四個方面：即綜合視頻監控系統、CCTV監控系統、機房監控系統和防災安全監控系統。綜合視頻監控系統作為通信系統內通信業務網的一個子系統，負責車站重點部位，包括區間公跨鐵區段、通信、信號機房、牽引供電、電力供電機房內、外等的監控;CCTV監控系統作為信息系統內旅客服務系統的一個子系統，實現車站內候車室、站臺、進站大廳、站前廣場、進站咽喉等處圖像監視。機房監控主要包括動力環境監控、安全監控，會用到感溫、感熱探測器及門禁系統。防災安全監控則對危及鐵路運輸安全的自然災害(風、雨、雪等)及異物侵入等突發危害進行監測，為運營調度中心運行計劃調整、下達行車管制、搶險救援、維修提供依據。
然而，安防系統并不是“安全”的代言詞，據了解，作為安防系統的主要組成部分——在鐵路視頻監控系統的架設過程中，由于地理環境以及應用特征的不同，高鐵視頻監控系統建設仍然存在著眾多制約因素，比如說視頻監控點位通常比較分散、跨度比較大，通常是幾百公里甚至上千公里;視頻監控攝像機戶外工作，環境通常比較惡劣;視頻采集設備、編解碼及部分存儲設備分散地分布在無人職守機房，安裝調試成本高;視頻分析環境復雜，風霜雨雪霧、攝像機抖動、燈光等眾多干擾因素可能導致誤報警。具體說來，包括以下幾個方面：
戶外風雨雷電等自然現象的捉摸不定
應該說，戶外環境對攝像機是一個極大的考驗，雨雪、高溫、低溫、雷擊、大風等都可能導致攝像機的故障，每個破壞環節都可能造成系統維護成本的劇增，而鐵路項目的特點往往是跨度大，常常是山高路遠，有時還要高空作業，并且系統一旦開通運行再申請作業會遇到很多限制，造成成本增加。因此，室外攝像機的選型、安裝、接線及攝像機本身的高質量尤其重要。
高鐵監控，按照點位主要分為室內機房、室內候車廳、售票處及室外廣場、站臺等，這些位置的攝像機部署沒有特別特殊的地方，但是另外一個點位較多的應用就是鐵路沿線，綿延的鐵路，是長距攝像機的絕對用武之地，長距攝像機可能需要監控幾十米、幾百米甚至幾公里，那么，意味著長距攝像機可能需要有幾公里的觀望效果。這么一來，攝像機并非簡單的攝像機加長焦距鏡頭即可，，當焦距拉到一定長度時，手動鍵盤的操控很難去定位一個很遠處的目標物，也就是說，攝像機的微步控制功能很重要。另外，高空望攝像機的抗抖動、夜視照明問題等都需要重點考慮。
預置位精度
高鐵監控中，為了快速定位場景或響應報警，通常客戶會設置多個預置位供將來快速調用應用，預置位的數量通常不是問題，目前多數攝像機支持128 甚至256個預置位，而實際項目上也不會用到這么多，但是預置位的精度是考察PTZ攝像機的重要指標，例如，當用戶設置好一個預置位后，通常日后調用，有的攝像機預置位會出現偏移，這樣不得不再次進行手動微調，失去了預置位本身的意義，影響使用。
編碼器及DVR的選型
高鐵項目中，編碼器及DVR通常分散部署在各個站點機房內，因此，編碼器及DVR需要具有超穩定的性能(嵌入式編碼器和嵌入式DVR是首選)，良好的聯網能力、遠程管理及升級能力。由于網絡系統架構復雜、跨度大、路由多，因此需要編碼器設備能夠具有本地緩存功能，在網絡暫時終端情況下不至于丟失視頻，一旦網絡恢復能夠將視頻補充給NVR存儲。另外，圖像清晰度、雙碼流支持、雙向音頻支持、報警輸入輸出數量等都是需要考慮的指標。
編碼標準
目前，鐵路項目中主要采用的是MPEG-4編碼技術及H.264編碼技術，將來可能部署AVS編碼，采用幀內壓縮與幀間壓縮相結合的方法去掉視頻信息的時間和空間上的冗余信息。編碼設備時延應不大于300ms，每一級轉發時延應不大于500ms，解碼設備時延應不大于300ms，PTZ響應時延應不大于500ms，系統前端采集設備到用戶監視終端時延應不大于3s。
智能視頻分析需求激增
智能視頻分析技術的功能及應用要求都已被明確寫進了《鐵路綜合視頻監控系統技術規范》。正是因為有了明文規定，幾乎所有中國的高速鐵路都會用到視頻分析技術。隨著智能視頻分析技術被寫進標準，未來智能視頻分析技術在鐵路領域的應用將越來越多。目前開通的多條高鐵線路都部署了上百路的視頻分析通道，主要做入侵探測分析模式，并且實現效果良好，但由于鐵路系統的特點，如地形、天氣條件復雜、干擾源多，加之視頻分析技術目前來說并不成熟，從這點來說，高鐵視頻監控仍然面臨著挑戰。
無人值守場站居多
為了減少小站的設置，高鐵領域很多場站都實行無人值守。另外，鐵路每隔數百米會有電力機房和通信機房，這些機房基本上都需要無人職守，并用到視頻監控和報警系統，以檢測是否有人入侵、現場的情況有無變化等。因此，高鐵無人值守機房對視頻監控的需求量非常大。
盡管《鐵路綜合視頻監控系統技術規范》對于鐵路監控設備包括前端攝像機、云臺、視頻編碼解設備、存儲設備等都有明確的技術規范，如室外攝像機應具有強光抑制功能以及逆光補償功能;彩色槍型攝像機分辨率室內不小于480TVL，室外不小于540TVL;晝/夜轉換型攝像機的分辨率等。然而，高鐵監控系統能否起到期望中的作用則是另外一回事，這讓我想起了前不久的故宮被盜案件，當我們對安防監控設備賦予過高期望的時候，是否真能夠如愿呢?當鐵路速度遠遠超過一日千里之時，誰來為我們的安全埋單?
來源：安防監控網 |
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